El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Andrés Romera ha puesto el foco en la necesidad urgente de revisar y mantener de forma exhaustiva la infraestructura ferroviaria, especialmente tras el grave accidente registrado en la red de alta velocidad. Romera recuerda que España cuenta con la red ferroviaria más extensa de Europa, lo que exige un esfuerzo constante de inversión más allá de la ejecución de nuevas obras.
“El problema es que cuando se inaugura una infraestructura es muy visible que el político vaya a cortar la cinta, pero el mantenimiento no se ve y requiere invertir dinero de verdad”, ha señalado. En este sentido, ha mostrado su sorpresa por el hecho de que los trenes pasen más tiempo en circulación que en tareas de mantenimiento, una circunstancia que afecta directamente al estado del material rodante y a la seguridad del sistema.
A nivel técnico, Romera ha explicado que, según la información conocida hasta ahora, los últimos tres vagones del tren de Iryo invadieron la vía contraria, lo que indica una pérdida de la guía del ferrocarril, un elemento clave para la estabilidad del convoy. “La rueda del tren va guiada por el carril, y la infraestructura se apoya en un balastro que evita el traqueteo, con el carril sujeto a la traviesa mediante sujeciones que deben mantenerse firmes”, ha detallado.
El ingeniero ha advertido de que si estos pernos no se aprietan periódicamente, con el paso continuado de trenes pueden aflojarse, comprometiendo el ancho de vía. “Si se pierde el ancho, se pierde la estabilidad de la vía”, ha indicado, añadiendo que también deberá analizarse si se produjo algún problema en la unión entre el bogie y el vagón, un elemento fundamental en la transmisión de cargas y en la suspensión del tren.
Romera ha destacado que este tramo ferroviario es el que mayor número de convoyes soporta de toda España, al concentrar a todas las operadoras, lo que refuerza la necesidad de un mantenimiento periódico y exhaustivo, especialmente en las sujeciones que garantizan la correcta geometría de la vía.
Por último, ha considerado comprensible que, de momento, se descarte un fallo humano, ya que la conducción de los trenes de alta velocidad es altamente automatizada. “El maquinista solo interviene en caso de fallo, siempre en coordinación con el centro de control”, ha explicado, insistiendo en que el análisis debe centrarse en el estado de la infraestructura y del material ferroviario.
