PUENTE O LA DIMISIÓN INEVITABLE

“La verdad a medias es la más cobarde de las mentiras”. Mark Twain (1835-1910)

Dicen los sabios que con el transcurso del tiempo los hechos, actos o decisiones se ven con más perspectiva. 

Sin embargo, este no es el caso del ministro Oscar Puente, tras la tragedia de Adamuz, ya que a medida que avanzan las semanas, la única sensación que nos queda como ciudadanos, ya hayamos sido golpeados o no por el accidente, es la de una impunidad absoluta, una falta de responsabilidad manifiesta y un notorio ejercicio de auto complacencia, donde nadie parece ser responsable, ni asumir la obligación de dimitir después del peor accidente en la historia de la Alta Velocidad en España.

Con estos preámbulos, el todavía ministro de Transporte se presentaba en el Senado y el Congreso los pasados días 29 de enero y 3 de febrero, respectivamente, para tratar de “aportar sus explicaciones” sobre las causas del accidente ferroviario. 

Una tragedia que se producía el 18 de enero en el p.k. 318,1 de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de Adamuz (Córdoba) tras el descarrilamiento de un convoy de Iryo y su brutal impacto contra el Alvia que en ese fatídico momento circulaba justo en sentido contrario con el triste resultado ya conocido de 46 fallecidos.

A estas alturas, ya es conocido tras los indicios públicos de la propia CIAF que el accidente se produjo, posiblemente, a consecuencia de un fallo en la soldadura de dos raíles.

Un argumento que a priori parece válido y que lleva rebatiendo el propio Óscar Puente desde la misma noche de la tragedia, pero al que le faltan algunos datos relevantes que vamos a compartir con nuestros lectores en este artículo de Interdiario.es

Por ello, empecemos por los carriles, ya que forman parte junto a las sujeciones, las traviesas, el balasto, los desvíos y los aparatos de dilatación de lo que se denomina la superestructura de la vía, por lo que la inversión realmente invertida en su renovación han sido 123,4 + 66,1= 189,5 millones de euros, según se acredita en el apartado siguiente, y no los 700 millones que el ministro Puente sigue esgrimiendo en sus intervenciones públicas..

RENOVACIÓN INTEGRAL DE LA VÍA

Las declaraciones del ministro de Transportes, referentes a que el Gobierno ha realizado una inversión de 700 millones, en la renovación integral de la vía de Alta Velocidad entre  Madrid y Córdoba es una afirmación incorrecta, si se ha realizado por desconocimiento, o una media verdad si se ha producido por conocimiento de causa, y no es porque así lo afirma el presidente de la CIAF.

Según la respuesta del Gobierno de España, de fecha 16 de mayo de 2025, a una pregunta escrita realizada en el Congreso por el Grupo Popular la inversión prevista, en la línea ferroviaria Madrid Sevilla, es de 640 millones de euros (773,6 Millones de euros IVA incluido), y se está aplicando a los siguientes ámbitos:

• Mejora de la Línea aérea de contacto entre el p.k. 0 y el p.k. 470, con una inversión de 13, 8 millones de euros IVA incluido.
• Mejora de las Subestaciones Eléctricas existentes entre el p.k. 0 y el p.k. 470.
• Renovación de equipos de compensación y alumbrados en túneles existentes entre el p.k. 0 y el p.k. 470.
• Renovación de instalaciones de señalización, de circuitos de vía audiofrecuencia sin juntas (FTGS), del sistema de radio móvil digital especifico del ferrocarril (GSM-R), y sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario (ERTMS) entre el p.k. o y el p.k. 470.
• Instalación de nuevo equipos de detección de caída de objetos (DCO), videovigilacia (CCTV), y control de accesos y anti-intrusión entre el p.k. 0 y el p.k. 470.
• Mejora integral de la infraestructura que incluye el acondicionamiento y mejora del sistema de drenaje, de las estructuras y túneles, de los desmontes y terraplenes, y de los caminos de servicio entre el p.k. 0 y el p.k. 470.
• Renovación de desvíos en fase 1, fase 2, y de aparatos de dilatación por un importe de 123,4 millones de euros.
• Renovación de traviesas y balasto en fases 1, 2, 3 y 4 por un importe de 66,1 millones de euros IVA incluido.

El accidente ferroviario de Adamuz se ha producido presuntamente por un fallo en la soldadura, de la que hablaremos en la segunda parte de este artículo, de dos carriles en el p.k. 318,1 la Línea de Alta Velocidad Madrid- Córdoba, según los indicios iniciales de la CIAF. Los carriles forman parte junto a las sujeciones, las traviesas, el balasto, los desvíos y los aparatos de dilatación de lo que se denomina la superestructura de la vía, por lo que la inversión realmente invertida en su renovación de la misma por lo que la inversión han sido 123,4 + 66,1= 189,5 millones de euros y los 700 millones que el Ministro Puente sigue esgrimiendo en sus intervenciones públicas.

RENOVACIÓN DE TRAVIESAS Y BALASTO

La renovación de traviesas y balasto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla se viene efectuado mediante adjudicaciones parciales según las siguientes fases:

• La 1ª fase se denominó PROYECTO DE RENOVACIÓN DE TRAVIESAS EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID – SEVILLA, y su ejecución se adjudicó a una Unión Temporal de Empresas (UTE) denominada UTE TRAVIESAS LAV MADRID SEVILLA (Constituida por Acciona Construcción, S.A. (25%) – Comsa, S.A.U. (25%) – Tecsa Empresa Constructora, SA. (25%) – Vías Y Construcciones, S.A. (25%)), por un importe de 6,6 millones de euros, sin incluir el coste de los materiales (traviesas), y que sería abonado en la anualidad correspondiente al año 2021.

Las obras englobaban los trabajos necesarios para la sustitución de un total de 69.597 traviesas defectuosas ubicadas entre los p.k. 268+000 y 460+600 en vía I y 267+000 y 465+200 en vía II de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, por lo que no se renovó el balasto en ningún punto de la Línea.

Según los informes de ADIF referentes a las inspecciones realizadas a pie y detección de traviesas defectuosas  en el ámbito de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, se concluyó que existían 103.563 traviesas en condiciones degradadas. Con el contrato adjudicado solo se sustituyen un total de 69.597 traviesas, correspondientes a los tramos con mayores índices de traviesas fisuradas que constituye la primera fase de sustitución. 

En esta fase se sustituyeron traviesas en la zona donde se  produjo el accidente ferroviario de Adamuz, pero no se especificaron los p.k. exactos donde se realizaba la sustitución, según la información recogida en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del concurso.

• La 2ª fase se denominó PROYECTO DE RENOVACIÓN DE TRAVIESAS (FASE 2) Y DESGUARNECIDO DE BALASTO EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID–SEVILLA, y su ejecución se adjudicó a una Unión Temporal de Empresas (UTE), UTE RENOVACIÓN TRAVIESAS FASE 2. (constituida por Agrupación Guinovart Obras Y Servicios Hispania, S.A. (25%), Azvi, S.A.U. (25%), Contratas Y Ventas, S.A.U. (25%)  y Ferrovial Construcción, S.A. (25%)), por un importe de 34,61 millones de euros, sin incluir el coste de los materiales (traviesas y balasto), y que sería abonado en las anualidades correspondientes a los años 2023, 2024, 2025 y 2026.

Las obras englobaban los trabajos necesarios para la sustitución de 123.732 traviesas defectuosas ubicadas entre los p.k. 360+000 y 425+100 de la LAV Madrid-Sevilla, el desguarnecido de 122.638,79 m³ de balasto, y 111.475,36 m³ de balasto nuevo a aportar en la zona indicada.

Las actuaciones de sustitución de traviesas y desguarnecido de balasto en esta fase 2 no se llevaron a cabo en la zona donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz.

• La 3ª fase se denominó PROYECTO DE RENOVACIÓN DE TRAVIESAS (FASE 3) EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID–SEVILLA, y su ejecución se adjudicó a la empresa S.A. de Obras Y Servicios, Copasa S.A. por un importe de 9,58 millones de euros, sin incluir el coste de los materiales (traviesas), y que sería abonado en las anualidades correspondientes a los años 2025 y 2026.

Las obras englobaban los trabajos necesarios para la sustitución de 73.333 traviesas defectuosas ubicadas entre los p.k. 170+000 y 228+429.

Las actuaciones de sustitución de traviesas y desguarnecido de balasto en esta fase 2 no se llevaron a cabo en la zona donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz.

• La 4ª fase se denomina PROYECTO DE RENOVACIÓN DE TRAVIESAS (FASE 4) EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID–SEVILLA, y el importe estimado de ejecución asciende a la cantidad de 14,77 millones de euros, sin incluir el coste de los materiales (traviesas).

Las obras englobaban los trabajos necesarios para la sustitución de las traviesas defectuosas ubicadas entre los p.k. 34+640 y 88+830.

De las 4 fases de sustitución de traviesas (1ª fase finalizada, 2ª y 3ª en ejecución, y 4ª en fase de contratación), solo en 1ª fase se ha actuado sustituyendo traviesas defectuosas en la zona donde se ubica el lugar del accidente (Adamuz), ya que la actuación se ha llevado a cabo entre los p.k. entre los p.k. 268+000 y 460+600 en vía I y 267+000 y 465+200 en vía II, mientras que en la 2ª fase la actuación se ha llevado a cabo en la zona entre p.k. 360+000 y 425+100, y en  

El Ministro Puente, al que tanto le gustan los focos mediáticos, debe dar respuestas a las siguientes preguntas, en relación con la sustitución de traviesas y balasto, por la seguridad y tranquilidad de los usuarios de dicha línea ferroviaria:

• Porque se ha procedido solo a la sustitución de 111.475,36 m³ de balasto (p.k. 360+000 y 425+100), se ha actuado solo en 65 kilómetros de la longitud total de 471 kilómetros de la LAV Madrid – Sevilla (14% de la longitud total de la línea), y en estos 65 kilómetros solo se ha sustituido una mínima parte del total de m³ de balasto existente en esa longitud del 14%, 
• Porque no se ha sustituido todo el balasto de la LAV, y si se puede garantizar que el resto del balasto no sustituido, incluido el situado en el lugar del accidente, se encuentra en perfectas condiciones para cumplir su cometido con seguridad.
• Porque si en la 1ª fase de sustitución de traviesas se detectaron 103.563 traviesas en condiciones degradadas solo se sustituyeron 69.597 traviesas (67% del total de traviesas degradadas). Se puede garantizar que en la 2ª fase se sustituyeron todas las traviesas degradadas detectadas en la 1ª fase, y porque traviesas que se encontraban en mal estado antes del año 2021 no fueron todas ellas sustituidas en la primera fase, y porque hasta el año 2026 no se finalizará la sustitución de las mismas. 
• Porque del millón y medio de traviesas aprox. existentes en la LAV Madrid – Sevilla solo se han sustituido 266.662 traviesas (18% del total de traviesas existentes).
• Porque no se han sustituido todas las traviesas de la LAV, y si se puede garantizar que el resto traviesas no sustituidas, incluidas las situadas en el  lugar del accidente, se encuentran en perfectas condiciones para cumplir su cometido con seguridad.
• Se puede garantizar que todas las traviesas del lugar del accidente estaban en perfectas condiciones para cumplir su cometido con seguridad.

Demasiadas preguntas para un Ministro que cuenta lo que le parece, como le parece y siempre con un tufillo de medias verdades.

RENOVACIÓN DE DESVIOS Y APARATOS DE DILATACIÓN

La renovación de desvíos de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla se viene efectuando mediante adjudicaciones parciales según las siguientes fases:

• La 1ª fase se denominó EJECUCIÓN DE LAS OBRAS CORRESPONDIENTES AL PROYECTO DE RENOVACIÓN DE DESVÍOS (FASE 1) EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA, y su ejecución se adjudicó a una Unión Temporal de Empresas (UTE), UTE RENOVACION DESVIOS FASE 1 (constituida por Agrupación Guinovart Obras Y Servicios Hispania, S.A. (25%), Azvi, S.A.U. (25%), Contratas Y Ventas, S.A.U. (25%)  y Ferrovial Construcción, S.A. (25%)), por un importe de 21,02 millones de euros, sin incluir el coste de los materiales. 

Las obras englobaban los trabajos necesarios para la sustitución de un total de 63 desvíos de entre los 319 aparatos de vía existentes en los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), Puestos de banalización (PB) y estaciones de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, en esta Fase 1 no se había previsto ninguna actuación en Adamuz, y los finalizaron en diciembre del año 2023.

• La 2ª fase se denominó EJECUCIÓN DE LAS OBRAS CORRESPONDIENTES AL PROYECTO DE RENOVACIÓN DE DESVÍOS (FASE 2) Y APARATOS DE DILATACIÓN EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA, y su ejecución se adjudicó a una Unión Temporal de Empresas (UTE), UTE RENOVACION DESVIOS FASE 1 (constituida por Agrupación Guinovart Obras Y Servicios Hispania, S.A. (25%), Azvi, S.A.U. (25%), Contratas Y Ventas, S.A.U. (25%)  y Ferrovial Construcción, S.A. (25%)), por un importe de 26,86 millones de euros, sin incluir el coste de los materiales. 

Las obras englobaban los trabajos necesarios para la sustitución de un total de 45 desvíos, implantación de 2 nuevos desvíos y levante de 2 desvíos de entre los 319 aparatos de vía existentes en los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), Puestos de banalización (PB) y estaciones de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y de los 24 aparatos de dilatación existentes serían sustituidos 4, y el plazo de ejecución de los trabajos era de 16 meses por lo que la obra debía estar finalizada a lo largo del año 2025.

Entre los desvíos a ejecutar se encontraba el de Adamuz (Puesto de Banalización), que se iniciaba en el p.k. 316,984 y finalizaba en el p.k. 318,657, por lo que el accidente ferroviario de Adamuz se produjo dentro del citado desvío.

La renovación del desvío incluía la sustitución de vía en las zonas de transición, que son las secciones de la vía diseñadas para gestionar el cambio gradual en la rigidez estructural entre la vía corriente, más flexible, y la estructura del desvío más rígida debido a la mayor densidad de traviesas, componentes metálicos pesados etc., para evitar la discontinuidad vertical que se produce cuando un tren pasa de una zona a otra, reduciendo así los impactos, el desgaste prematuro y las vibraciones, y si el accidente se produjo en la zona de transición la pregunta a responder es porque no se realizó la sustitución de la vía vieja por otra nueva. 

El Ministro Puente no puede hablar de renovación integral de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Córdoba cuando solo ha renovado 108 desvíos (1/3 del total) de los 319 desvíos existentes.

MANTENIMIENTO DE LA VÍA

El mantenimiento de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, incluidos los ramales Córdoba – Málaga y La Sagra Toledo, se viene efectuado mediante adjudicaciones parciales según lotes, y así en julio de 2019 se adjudicó el mantenimiento de la línea por un periodo de 48 meses en dos lotes:

• El Lote 1 se denominó CONTRATO DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA, VIA Y APARATOS DE VIA DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SUR. BASES DE MORA Y CALATRAVA, y su ejecución se adjudicó a una Unión Temporal de Empresas (UTE) constituida por las empresas COMSA, S.A. (25%) — TECSA EMPRESA CONSTRUCTORA, S.A. (25%) – ACCIONA CONSTRUCCION, S.A. (25%) ~ VIAS Y CONSTRUCCIONES, S.A. (25%) por un importe de adjudicación de 49 millones de euros (Baja del 12,5%), por el mantenimiento del tramo durante un periodo de 48 meses.

Este contrato incluía el mantenimiento de los 317 primeros kilómetros de la LAV Madrid – Córdoba, y el mantenimiento del ramal La Sagra – Toledo con una longitud de 21 kilómetros, por lo que ADIF pagó 30.000 euros, IVA no incluido, por kilómetro y año de mantenimiento.

• El Lote 2 se denominó CONTRATO DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA, VIA Y APARATOS DE VIA DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SUR. BASES DE HORNACHUELOS Y ANTEQUERA y su ejecución se adjudicó a una Unión Temporal de Empresas (UTE) constituida por las empresas FERROVIAL AGROMAN, S.A., (25%) – AGRUPACION GUINOVART OBRAS Y SERVICIOS HISPANIA, S.A. (25%) ~ AZVI, S.A. (25%) – CONTRATAS Y VENTAS, S.A.U. (25%) por un importe de adjudicación de 41,51 millones de euros (Baja del 21,7%), por el mantenimiento del tramo durante un periodo de 48 meses.

Este contrato incluía el mantenimiento de los 154 últimos kilómetros de la LAV Madrid – Córdoba, y el mantenimiento de línea Córdoba – Málaga con una longitud de 154 kilómetros, por lo que ADIF pagó 28.000 euros, IVA no incluido, por kilómetro y año de mantenimiento. En este tramo está incluido el mantenimiento del desvío de Adamuz.

El 26 de septiembre de 2023 el CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS (ADIF) adoptó el acuerdo de adjudicación del mantenimiento de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Córdoba en 2 lotes.

• El Lote 1 se denominó CONTRATO DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA, VIA Y APARATOS DE VIA DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SUR. BASES DE MORA Y CALATRAVA, y su ejecución se adjudicó a LA Unión Temporal de Empresas denominada UTE MANTENIMIENTO CALATRAVA constituida por las empresas ACCIONA CONSTRUCCIÓN S.A. (25%), TECSA EMPRESA CONTRUCTORA S.A. (25%), COMSA S.A.U (25%) y  VIAS Y CONSTRUCCIÓNES .S.A. (25%)  por un importe de adjudicación de 58,28 millones de euros (Baja del 1,69%), por el mantenimiento del tramo durante un periodo de 48 meses (Años 2024 a 2027 ambos inclusive).

Este contrato incluía el mantenimiento de la Infraestructura, vía y aparatos de vía Línea 010. LAV Madrid – Córdoba (317 primeros kilómetros hasta la cabecera norte del PB de Adamuz) y Línea 020.  Ramal La Sagra – Toledo (longitud de 21 kilómetros) con un importe de 50,60 millones de euros, IVA incluido, y además se incluían partidas para Atención a incidencias y recursos especiales de mantenimiento, Prevención de incendios, Amolado correctivo con maquinaria ligera y Obras de Inversión con proyecto por un importe de 7,68 millones de euros, IVA Incluido, por lo que ADIF paga 31.000 euros, IVA no incluido, por kilómetro y año de mantenimiento.

• El Lote 2 se denominó CONTRATO DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA, VIA Y APARATOS DE VIA DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-SUR. BASES DE MORA Y CALATRAVA, y su ejecución se adjudicó a LA Unión Temporal de Empresas denominada UTE HORNACHUELOS Y ANTEQUERA constituida por las empresas CONTRATAS Y VENTAS S.A.U (25%), AGRUPACIÓN GUINOVART OBRAS Y SERVICIOS HISPANIA S.A. (25%), AZVI S.A. (25%) y FERROVIAL CONSTRUCCIÓN (25%)  por un importe de adjudicación de 56,66 millones de euros (Baja del 0,70%), por el mantenimiento del tramo durante un periodo de 48 meses (Años 2024 a 2027 ambos inclusive).

Este contrato incluía el mantenimiento de la Infraestructura, vía y aparatos de vía Línea 010. LAV Madrid – Córdoba (155 últimos kilómetros desde la cabecera norte del PB de Adamuz) y Línea 030.  LAV Córdoba – Málaga (longitud de 155 kilómetros) con un importe de 47,96 millones de euros, IVA incluido, y además se incluían partidas para Atención a incidencias y recursos especiales de mantenimiento, Prevención de incendios, Amolado correctivo con maquinaria ligera y Obras de Inversión con proyecto por un importe de 8,70 millones de euros, IVA Incluido, por lo que ADIF paga 32.000 euros, IVA no incluido, por kilómetro y año de mantenimiento.

En la adjudicación de este concurso, por parte de Adif, se dan tres circunstancias muy especiales:

• En el concurso para la adjudicación del contrato solo han presentado oferta las 2 UTES indicadas, y cada una de ellas ha resultado adjudicataria de 1 Lote, y que en el año 2019 ya habían resultado adjudicatarias del mantenimiento de los mismos lotes.
• En la adjudicación del mantenimiento, llevada a cabo en el año 2019, las bajas medias de los 2 lotes habían sido del 17,1%, mientras que en la nueva adjudicación del año 2023 fueron del 1,2%, muy inferior a la del año 2019 (15 veces menor).
• El Lote 2 de mantenimiento se iniciaba en el nudo norte del Puesto de Banalización (PB) de Adamuz situado en el p.k. 316,984 por lo que el accidente ferroviario de Adamuz se produjo en la zona del aparato de vía (desvío) correspondiente al Lote 2 de mantenimiento.

En el Lote 2, donde se produjo el accidente ferroviario de Adamuz, la partida mensual cobrada por el adjudicatario por el  mantenimiento de la infraestructura, vía y aparatos de vía era de 826.000 euros aprox., IVA no incluido, y en contraprestación el adjudicatario debía:

• Realizar el mantenimiento de la infraestructura (explanaciones, estructuras y túneles) y superestructura (vía sobre balasto y vía en placa) de la traza general, vías de apartado y secundarias, ramales de conexión, aparatos de vía (desvíos y aparatos de dilatación), Bases de Mantenimiento (edificios e instalaciones auxiliares), cambiadores de ejes,  y cualquier otra instalación operativa.
• Efectuar un mantenimiento preventivo (Vigilancia-evaluación de datos-diagnóstico-programación de intervenciones a corto, medio y largo plazo), un mantenimiento correctivo (Aplicación de recursos para actuar con inmediatez en incidencias de cualquier origen con repercusión directa o indirecta sobre la explotación), y  actuaciones de mejora que supongan pequeñas inversiones, no desligables del mantenimiento, que aumenten el valor de los activos, y mejoren a largo plazo la seguridad, fiabilidad y confort del servicio.
• Un personal mínimo de mantenimiento de adscripción obligatoria al contrato, durante toda la vigencia del mismo, en régimen de exclusividad de 113 personas, incluidos técnicos, encargados, operarios, maquinista, etc., y 2 soldadores, de los que 58 se ocupaban directamente del tramo de la LAV Madrid – Córdoba.
• Unos medios materiales mínimos de mantenimiento de adscripción obligatoria al contrato, durante toda la vigencia del mismo, en régimen de exclusividad constituidos  por  2 Bateadoras Pesadas de Desvíos, 2 Perfiladoras, 2 Estabilizadores Dinámicos, y 2 Dresinas.
• Unos medios materiales mínimos de adscripción al contrato, temporalmente, en régimen de exclusividad constituidos por 1 Bateadora Pesada de Línea, 1 Locomotora, y 1 Retroexcavadora con diploris o maquinaria especializada tipo Vaiacar.

En el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares (PPTP) que rige el contrato de mantenimiento, se destaca por su importancia el control preventivo de los aparatos de vía, entre los que se encuentra el desvío al puesto de banalización (PB) de Adamuz, y se encuentra dentro de la categoría indicada en el punto 3.1.7.1 del PPTP. “La clasificación en la que se van a dividir los aparatos de vía a la hora de definir las inspecciones de carácter más especializado será, por grupos”.

En nuestro caso el desvío de Adamuz se encuentra, según el 3.1.7.1 del PPTP, en la categoría “Grupo A. Desvíos de Alta Velocidad. Se consideran como tales los situados en las vías generales. En ellos la velocidad por vía directa puede llegar a 350 km/h (si sus características y el trazado lo permiten) y por desviada es de 220, 160, 100 y 80 km/h, según su geometría. Requieren, por las solicitaciones que reciben, un mantenimiento muy especializado y de gran calidad”.  

En el apartado 3.1.7.2. Inspecciones de desvíos de Alta Velocidad (Grupo A) del PPTP se indica “Al menos seis veces al año, personal especializado de la Empresa Adjudicataria del mantenimiento realizará una inspección en la que serán revisados todos los desvíos citados”, y entre los aspectos básicos a inspeccionar relacionados con su funcionamiento fiable y la seguridad se encuentran la comprobación del estado general de los materiales, atendiendo singularmente a:

• Fisuraciones o defectos superficiales en el carril. 
• Desgastes o rebabas en agujas, contra agujas, corazón y patas de liebre.
• Estado de las soldaduras. 
• Desgaste y aparición de rebabas en las soldaduras del bloque del corazón y los carriles de unión.
• Observación de huellas de rodadura, con especial énfasis en las zonas de transferencia por cambio de apoyo, inclinación o características geométricas. 
• Fisuras o agrietado de traviesas. 
• Estado y posicionamiento de placas de asiento y placas intermedias.
• Comprobación de apriete de sujeciones y fijaciones.
• Comprobación de descuadres. 
• Observación de vibraciones al paso de los trenes. 
• Comprobación del funcionamiento de las partes móviles etc. 

En el Anejo nº 6 del PPTP se especifica cómo se deben llevar a cabo las inspecciones, que deben realizar como mínimo cada dos meses, y en el caso particular de las soldaduras el control debe ser visual y por auscultación.

El Ministro Puente, en declaraciones a la prensa el 23 de enero, afirmó que “La última prueba de ultrasonido de carril del accidente de Adamuz fue realizada el 10 de noviembre del año 2025”. Tres días después, El Mundo publicó un artículo asegurando que el informe oficial de Adif indicaba que se hizo en septiembre, y con posterioridad a la información de El Mundo el Ministro Puente rectificó en las redes sociales asegurando que la última prueba de ultrasonidos se realizó el 10 de septiembre de 2025.

En cualquier caso ya se hubiera realizado la comprobación de la soldadura y el carril en septiembre o noviembre, en el plazo comprendido entre dichas fechas y la del accidente de Adamuz, la empresa de mantenimiento debería haber comprobado la soldadura,  a cuyo fallo se achaca el accidente, mediante la auscultación por ultrasonidos, así como el resto de las soldaduras del desvío, y de forma visual.

EL ACCIDENTE ¿FALLO DE LA SOLDADURA?

En declaraciones, del día 27 de enero, el presidente Ignacio Barrón de la CIAF indicó que “Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura”, coincidiendo con lo manifestado por el Presidente de Adif, Luis Marco de la Peña, en el sentido de que la rotura de la vía donde descarriló el Iryo se produjo en un punto en el que se unía un carril preexistente con uno nuevo, y en este sentido  Barrón indicó que “Juntar dos carriles de épocas distintas mediante soldadura, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad siempre que se haga bien”. 

Según todas las informaciones existentes el accidente ferroviario se ha producido el p.k. 318,1, y este punto forma parte de la zona central del desvío, hacia el puesto de banalización de Adamuz, ya que el escape de salida la LAV Madrid – Córdoba tiene inicio y final en los p.k. 317,0 y 317,3 y la incorporación tiene inicio y final en los p.k. 318,4 y 318,7.

En esta zona central de la vía, donde se produzco el accidente, no debería existir nada más que carriles antiguos, de 1989, si no se hubiera efectuado la sustitución de este tramo de vía, o carriles nuevos en caso de sustitución, y es por ello que resulta extraño que se esté hablando de un fallo en la soldadura de carriles de distinta época sí el p.k. del accidente es correcto.

Para que un tren descarrile, en un tramo recto como en el que se produjo el accidente, se debe perder la guía del carril por parte del material móvil, y para ello debería faltar el carril en una longitud significativa, o perderse el ancho de vía por fallo de la traviesa, aflojarse la sujeción que une el carril a la traviesa o descolocación importante del balasto.

En mi caso defiendo esta segunda teoría como posible causa del accidente, y no la primera basada en un fallo de una soldadura, tal y como hacen otros compañeros míos, y es que la CIAF, que mantiene el fallo de la soldadura como probable causante del accidente, debería de responder a lo siguiente: Como es posible que durante dos horas pasaron tres trenes sobre el carril roto en la entrada de Adamuz sin que el sistema de seguridad lo detecte e impida, y el  cuarto tren, el Iryo, descarriló en ese carril roto sin que se produjera el corte en el circuito de vía dando cantón ocupado y activando las señales.

CONCLUSIONES

Los accidentes “casuales” son muy raros, y más en el caso de los accidentes ferroviarios, por lo que lo que predominan son los accidentes “causales”, donde una causa los produce que está relacionada normalmente con diversas circunstancias concatenadas que provocan el accidente, en nuestro caso objeto de este artículo son:

• La mínima renovación de la LVA Madrid – Córdoba en la cómica Renovación Integral del Ministro Puente:
  • Mínima renovación del balasto (1% del total).
  • Escasa renovación de las traviesas (18% del total).
  • Insuficiente renovación de los aparatos de vía (33% del total).
  • Nula renovación del carril.
• La mínima cantidad destinada a mantenimiento de la LAV Madrid – Córdoba (88 euros por kilómetro y día) lo que puede provocar:
  • Insuficiencias en la periodicidad de las inspecciones preventivas exigidas en el PPTP.
  • Insuficiencias en las comprobaciones a realizar

Esto pudo provocar el accidente ferroviario de Adamuz por un fallo, como se ha indicado, de las traviesas, el balasto, las sujeciones o algún otro elemento constitutivo del aparato de vía de Adamuz, donde se produzco el accidente, y no de la soldadura bajo sospechas por lo indicado anteriormente.

Todas estas circunstancias, que más bien son despropósitos, son la causa del accidente, y el responsable máximo de todo esto es el Ministro Puente, lo que unido a La carta remitida, el 8 de agosto de 2025, por el sindicato de maquinistas (SEMAF) a Adif advirtiendo de las deficiencias existentes en la vía y no fue tenida en cuenta, y a sus desafortunadas manifestaciones, ante los medios de comunicación, el Senado y el Congreso, llenas de incoherencias, inexactitudes y medias verdades han provocado una moción del Senado solicitando su destitución, hacen que la pregunta de ¿Debe ser cesado el Ministro Puente? SE CONTESTE SOLA.

En Grecia esta pregunta no sería necesaria ya que su colega el Ministro griego, Kostas Karamanlis, dimitió de forma inmediata por el accidente ferroviario acaecido en el año 2023 en las proximidades de la localidad de Larissa al chocar dos trenes con el fatal resultado de 57 personas fallecidas.