La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha iniciado los trabajos de campo para esclarecer las causas del siniestro ocurrido este domingo en las inmediaciones de la estación de Adamuz, en Córdoba. El accidente, que involucró a un tren de alta velocidad de la operadora Iryo y a un Alvia de Renfe, se produjo en un tramo rectilíneo donde los sistemas de seguridad y la velocidad empleada no parecen ser, a priori, los factores desencadenantes. Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, ha subrayado que la resolución definitiva del caso tardará días en llegar, calificando las circunstancias como «extrañas» debido a que ambos convoyes circulaban a velocidades de 205 y 210 km/h, respectivamente, muy por debajo del límite de 250 km/h establecido para ese punto de la vía. De este modo, la investigación oficial se centra ahora en determinar si el origen fue un fallo crítico en el material móvil o una deficiencia estructural en la infraestructura ferroviaria gestionada por Adif. Heredia afirma que «tiene que haber sido el material de Iryo o un problema de infraestructura», en declaraciones a RNE. «Es demasiado pronto para tener información de lo sucedido, es un accidente en circunstancias extrañas y no habrá una conclusión en un tiempo breve».
La complejidad del suceso se agrava por la desaparición de elementos mecánicos clave que aún no han sido recuperados del lugar del siniestro. El presidente de Renfe ha confirmado que se ha desprendido un bogie —el conjunto de ruedas y ejes del tren— que todavía no ha sido localizado, lo que impide concluir con exactitud si el impacto inicial fue contra los coches del tren de Iryo o contra algún elemento desprendido de la propia vía. Por su parte, Carlos Bertomeu, presidente de Iryo, ha mostrado una actitud de máxima cautela, insistiendo en que la compañía se ha puesto a total disposición de los técnicos de la CIAF para identificar la causa raíz de un incidente que ha conmocionado al sector por su atipicidad. Mientras tanto, desde el Gobierno, el presidente Pedro Sánchez ha apelado a la transparencia y ha pedido esperar al trabajo de los técnicos para ofrecer respuestas definitivas a la opinión pública. Además, ha decretado tres días de luto oficial desde esta media noche.
Fallo en las agujas es una de las hipótesis que cobra mayor fuerza entre los expertos y que ha circulado con intensidad en ámbitos técnicos durante las últimas horas. La estación de Adamuz no es una terminal convencional, sino un puesto técnico o apartadero dotado de cambios de agujas que permiten a los trenes realizar adelantamientos o maniobras de estacionamiento. Algunos expertos, como la ingeniera industrial Conchita Pedrós, sugieren que una alineación imperfecta de estas agujas, combinada con un estado de la rodadura del tren que no fuera óptimo, podría haber provocado que algunos vagones descarrilaran al pasar por el desvío. En esta misma línea, César Franco, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, ha apuntado que la investigación debe seguir dos focos paralelos: el estado del desvío en la vía y el comportamiento de la rodadura de los últimos coches del convoy.
Rotura de soldaduras
Otra vertiente de la investigación técnica apunta hacia una posible rotura del carril, concretamente en la zona de las soldaduras que unen los cambios de vía. Fuentes internas del sector ferroviario y testimonios de maquinistas habituales de la línea Málaga-Madrid señalan a la Cadena COPE que se podría haber partido la soldadura del carril justo antes de las agujas de entrada de Adamuz. Un maquinista de alta velocidad ha relatado que, a pesar de las inversiones anunciadas en la zona, la renovación de la infraestructura presentaba deficiencias y que eran constantes las comunicaciones a Adif sobre la presencia de «baches» o impactos en varios puntos de la vía. Según este testimonio, el intenso tráfico que soporta este tramo por el paso de trenes de Renfe, Iryo y Ouigo podría haber acelerado el desgaste de una soldadura defectuosa que finalmente no pudo resistir la presión.
Respecto al tren de Iryo, los datos recabados indican que el vehículo es de fabricación reciente, concretamente de 2022, y que había pasado su última revisión técnica apenas cuatro días antes del accidente, el pasado 15 de enero. Pese a que algunos viajeros reportaron comportamientos anómalos durante el trayecto y el tren había pasado una semana en el taller recientemente, fuentes del sector advierten que estos periodos de mantenimiento son habituales y no presuponen necesariamente un fallo latente. Por otro lado, se ha descartado que el accidente fuera consecuencia de desatender peticiones previas de los maquinistas para reducir la velocidad en el tramo; aunque existía una solicitud de este tipo por motivos de confort, los sindicatos ferroviarios ya habían aclarado en su momento que la seguridad del AVE a velocidades de hasta 300 km/h nunca estuvo en entredicho por este factor.
La instrucción del caso ha quedado en manos de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia número 2 de Montoro, que supervisará las diligencias judiciales de forma paralela al análisis técnico de la CIAF. Los vídeos captados por los helicópteros de la Guardia Civil muestran que la infraestructura ha quedado gravemente dañada en un tramo de unos 200 metros al norte del cambio de agujas, punto exacto donde se habría producido el descarrilamiento y el posterior choque. El esclarecimiento de si el problema partió de una soldadura fracturada o de una inestabilidad en el material móvil de Iryo será determinante para fijar responsabilidades en un accidente que ha puesto bajo la lupa el mantenimiento de una de las arterias ferroviarias más transitadas de España.
Imagen: Juan Dios Vargas.
