El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Andrés Romera, ha analizado las posibles causas técnicas del accidente ferroviario de Adamuz, poniendo el foco en la ejecución de la soldadura y los protocolos de mantenimiento. En sus declaraciones, Romera ha señalado que «la realización de la soldadura y el mantenimiento de esa misma son dos claves», expresando dudas sobre la unión entre el carril original de 1992 y el nuevo de 2023.
Romera ha detectado una incongruencia técnica en los pliegos de condiciones. Según el experto, «se indicaba que la calidad del material del acero se debía utilizar el del año 1992, pero aquí hay un error», argumentando que técnicamente se debería haber empleado el acero de 2023 «por su dureza».
Otro de los puntos críticos señalados por el ingeniero es la frecuencia de las inspecciones. Romera ha cuestionado si el control se ha realizado «de forma periódica o en unos tiempos establecidos», advirtiendo que podrían haberse incumplido los plazos estipulados en los pliegos. «Si la soldadura ha roto en un mes determinado no puede haber un impase de tiempo de dos meses sin revisar», ha sentenciado.
Asimismo, ha alertado sobre el peligro de relajar estos protocolos: «Si se aumenta el tiempo de control para todos los elementos que intervienen en la vía, corres el riesgo de que alguno se descuadre más de lo normal», citando elementos críticos como la sujeción del carril.
Pese al análisis técnico, Romera ha pedido «actuar con más prudencia», recordando que existe un secreto de sumario y que la investigación conlleva una gran complejidad.
Finalmente, el ingeniero ha reivindicado el estatus de España como «la mayor potencia de alta velocidad en Europa», tanto por capacidad como por vertebración. No obstante, ha instado a cuidar la infraestructura ante el aumento de tráfico por la entrada de nuevos operadores, para demostrar que la red «puede sostener mayor volumen de operaciones y con ello, el peso que soporta».
